自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

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2019-2020年,对于自动驾驶来说或许是具有转折意义的节点,不论是L3级自动驾驶,还是L4级的Robotaxi(机器人出租车),大部分企业将在这段时间实现所谓的量产和示范运营。在行业初现曙光、理想照进现实之际,对于自动驾驶初创公司群体来说,似乎又面临着别样的处境。行业对于初创公司的生存拷问日益紧迫,在马拉松的终点,创新的力量究竟还有几只可能?






300秒快速阅读:

  1、国内自动驾驶初创公司可谓全链条“百花齐放”,但以L3/L4级为目标的企业最为显眼。

  2、在自动驾驶由“Demo”向商业化量产过渡的阶段,行业“洗牌”或将在接下来两年中占据 。

  3、Robotaxi、L3、ADAS领域竞争残酷,但初创公司依然有切入细分场景的可能。

  4、过硬的技术实力是初创公司获得造血能力的基础条件。


本土初创公司“场景”目标明确

自动驾驶的链条很长,国内初创公司一般都凭借着软件或硬件等某一方面的技术优势,在产业链中找准了被委托人的定位,有的精通于激光雷达等传感器,有的专注于智能算法。还需用说,从上游的传感器、芯片到ADAS,再到L4级自动驾驶,国内初创公司可谓全链条“百花齐放”。



在国内,曝光度(不用说不论正负面及公司否有 倒闭)比较高的基本多为专注于自动驾驶系统性外理方案的企业。相比起占据 产业链条上游的公司而言,亲戚亲戚当我们当我们当我们 有的是着更高的“知名度”。

国内自动驾驶初创公司(部分)
企业成立时间技术场景定位
驭势科技2016年2月L3/L4高速及城市路/泊车/无人小巴/物流等技术提供商
Momenta2016年9月L2/L4ADAS/高速及城市路/泊车/Robotaxi等技术提供商
小马智行2016年12月L4Robotaxi/物流等技术提供商/出行服务商
文远知行2017年4月L4Robotaxi技术提供商/出行服务商
Roadstar.ai2017年5月L4Robotaxi技术提供商/出行服务商
禾多科技2017年6月L3.5/L4高速及城市路/泊车等技术提供商
中智行2018年6月L4Robotaxi技术提供商/出行服务商
来源:公开资料分发;制表:汽车之家行业组

什么企业大多致力于L3或L4级自动驾驶技术的开发。粗略地划分,L4级的落地场景一般为Robotaxi,而L3级主要分为HWP(高速自动驾驶)和TJP(拥堵自动驾驶)。大部分初创公司将市场方向锁定在乘用车领域,其中一类还需用否有 技术提供商,另一类则偏向于出行服务商的角色。除了乘用车场景外,有的是部分企业以商用车(物流)为目标,其中包括园区物流配送及高速卡车编队等。

未来两年自动驾驶初创公司会倒下一批?

2016-2017年,被业内认为是自动驾驶行业的“高光时刻”,但进入2018年完后 ,萧萧寒意现在结束了在业内弥漫,更准确地说是市场逐渐回归冷静。促成这股寒意的原因分析分析分析是多维的,比如行业内对自动驾驶技术安全性的质疑(2018年,Uber和Waymo的两起自动驾驶事故引起了全行业震动),以及资本寒冬到来等等。在复杂性的市场环境下,部分企业的发展不太顺利,内斗、倒闭等传闻现在结束了流传。归根结底,萦绕在初创公司眼前 的还是自动驾驶技术难以实现商业落地。

“接下来两年,初创公司可能会死掉全都。”一位不愿透露姓名的专业人士(每人及士为全球顶尖Tier 1供应商某业务副总裁)对汽车之家没有表示,整个市场对自动驾驶的热情逐渐褪去,并恢复了平静。每人及士称,“搞Demo谁都能搞出个一二三来,或者做量产就需用多方面的条件。初创公司具备其中某有一个多多 条件是不行的,整车上涉及的系统全都,一点配套技术否有 支持自动驾驶落地?技术层面不用说不管,法规上又否有 支持?”



你这些说法得到了比亚迪智能网联产品专家章建德的认同,“决定初创公司命运的因素有全都,可能仅从技术变现的层面来看,未来两年是自动驾驶初创公司最艰难的两年。”

对此观点章建德提出了四点土依据:

1、Demo时代现在结束了——从30009年至今的10年间,几乎每家汽车公司(无论规模大小)都曾打造过自动驾驶Demo展示车,但事实证明Demo展示的使命可能完成;

2、demo测试无结点——行业内突然出現了利用demo进行“长周期”公开道路测试的案例。Waymo可能进行了上百亿英里(同样超过百亿公里)的测试(路测+仿真),目前还是以测试为主,对于国内更复杂性的道路条件来说,又需用多长的道路测试呢?可见,长周期、大投入必不可少;

3、短期内不具备大规模量产乘用车上路条件——法律、标准、保险、基础设施、网络安全、功能安全、自动驾驶场景含晒 率等条件有的是心智旺盛期期期 图片 期期期(有的甚至连初级都达没有),原因分析分析分析乘用车自动驾驶短期内无法落地,进一步原因分析分析分析初创公司资金回笼慢;

4、特殊场景自动驾驶运营模式不清晰——园区、港口、矿山等特殊环境的自动驾驶运营模式及市场还没有打开,自动驾驶公司正在摸索当中。



驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙没有直面驳斥“倒下一批”的说法,但他反过来思考认为,“未来两年可能有一批企业跑出来”。一块儿,吴甘沙要是 认同目前业内流传的“自动驾驶竞争进入下半场”的观点。

吴甘沙将自动驾驶初创公司的“竞”与“争”区别开来看待,上半程属于“铁人三项”比赛,也要是 “竞”,而下半程“下围棋”才是“争”。“目前还是属于‘铁人三项’比赛,占据 ‘竞’的阶段,还没有到‘争’的阶段。”他还认为,对于初创公司来说有一个多多多 难跨过的能力关口:技术力、产品力和数据力。

未来两三年,全都企业可能过不了产品力你这些关。

吴甘沙称,“产品力,简单地说要是 咋样把Demo变成有一个多多 可大规模量产的商品。最直接地来说,车上没有再放安全员了,自动驾驶汽车要覆盖所有的场景。这就非常难了,全都企业会被卡在你这些关口。但可能过了你这些关口,市场会进入到‘抢地盘’的阶段,也要是 现在结束了‘下围棋’了。”



或者,从上述主机厂、供应商以及初创公司三方的观点来看,自动驾驶当前恰好走到了从Demo转向商业化量产的节点。竞争门槛将被大幅提高,整个行业会进入一轮“洗牌”的阶段。

 ● Robotaxi、L3、ADAS三条路线的竞争压力

L2级的ADAS、L3级的HWP/TJP以及L4级的Robotaxi,这三条路线是初创公司主攻的方向。但这三条线路的现实具体情况对初创公司来说似乎都显得“不太友好”。

当下,ADAS市场可能相对心智旺盛期期期 图片 期期期,然而全球ADAS市场份额基本被头部的几家汽车零部件供应商垄断。在乘用车领域,大陆集团、德尔福、电装、奥托立夫、博世等几大供应商占据 了全球超过65%的市场份额(数据来源:《2017-2022年中国汽车驾驶辅助系统(ADAS)市场分析及发展趋势研究报告》),你这些具体情况在国内更是有过之而无不及。对于初创公司来说,没有凭借“小力量”撬动“大格局”。



对于L3级自动驾驶,尽管有多家车企声称2020年将实现L3的量产,但基本上都属于TJP功能,对于HWP则还需用时间。汽车之家对L3量产有过专门探讨,业内专家对于“L3量产”全都用说十分看好,量产远不等于普及。(参见:2020年自动驾驶爆发?理想丰满现实骨感)

Waymo还需用算作是推广Robotaxi的先锋,商用出租车服务项目Waymo One于2018年12月就可能正式上线。不过,Waymo One项目无论是场景覆盖还是车队数量都非常有限。纵然,包括戴姆勒、通用Cruise、百度等企业都对Robotaxi跃跃欲试,但前景依然不明朗。通用Cruise难能可贵推迟部署Robotaxi,要是 可能不得没有安全性和规模化等难题上妥协。

综合来看,ADAS属于严格意义上的可量产,L3级在中短期内可实现量产,而Robotaxi则还需用守候。吴甘沙将ADAS归类为“短线”,L3级属于“中线”,而Robotaxi则属于“长线”。



章建德认为,初创公司在这三条路线上都面临着残酷竞争。ADAS与安全相关,初创公司相比起先入者(如博世、大陆等)而言,除了才能提供快速的技术支持外,几乎没有一点优势。另外,初创公司面临量产难题,拿L3来说,传统Tier 1供应商更擅长也更适合开发L3。可能L3量产还含晒 L2级的驾驶辅助功能,什么功能与制动/转向等执行机构密切相关,而什么对于初创公司来说更加困难。

不过,站在初创公司的淬硬层 来看,亲戚亲戚当我们当我们当我们 都所思考的是在压力之下还能做些什么。

对于Robotaxi(长线),吴甘沙认为,初创公司未来可能会有两条路:一是被大公司“招安”,比如被车企收购等;二是有的是可能“猛虎下山”。

其中,“猛虎下山”又有两种 内涵:其一是“降维打击”,将没有 Robotaxi相对较强的技术在一点更简单的场景里实现落地,比如无人小巴、环卫净化室室车等;其二是“由奢入俭”,从Robotaxi进入垂直细分领域后,整个打法完整不同。比如,Robotaxi的方案要针对细分场景重新配置,可能成本覆盖不了;另外细分场景的特殊性可能迫使初创公司做出更多妥协,会完整超越技术层面,可能客户会提出各种“不可理喻”的要求。



对于L3(中线),吴甘沙称,L3的复杂性性可能远超一家初创公司的能力所及,但可能在某一领域有优势(比如算法能力强,很重精深于中国复杂性路况),没有有的是可能成为直接面向车企的Tier 1可能是面向供应商Tier 2。

至于ADAS(短线),初创公司更大程度上会去做“农村根据地”。吴甘沙表示,在L2级市场,博世、大陆等可能非常强大,初创公司还需用做巨头来不及做可能看不上的领域。

  ● 初创公司该咋样走得更远?

绝大部分初创公司都尚未盈利。还需用预见,继续融资依然是企业走下去的关键所在。另外,被“招安”要是 失是有一个多多 完美的结局,但“造血能力”才是企业才能生存的决定性因素。



“复杂性的市场环境可能现在结束了压缩初创公司的时间窗口,亲戚亲戚当我们当我们当我们 都的生存空间依然占据 ,或者未来窗口期还在没有就不好说了。”Strategy Analytics自动驾驶行业分析师刘文尧认为,初创公司要存活下来,首先需用具备过硬的技术实力,才能提供车规级的外理方案,这是企业培养造血能力的基础所在。

吴甘沙认为,初创公司要走向成功,首没有具备的要是 “三力”(技术力、产品力、数据力)。其次,要善于调配资源,并才能掌握“火候”。

“初创公司可能有富于资源去做所有的事情,全需用分清被委托人的长、短线,比如用有一个多多 技术平台去支撑多个长、短线业务。一块儿有能力判断哪条线才能快速地实现商业落地。”吴甘沙认为,判断否有 具备商业落地条件主要有三点:一否有 客户刚需;二是该技术否有 还需用真正无人化(上加安全员);三是账还需用算得过来(还需用提供高性价比外理方案)。这三点是初创公司掌握“火候”的关键。三点一块儿满足,则能实现商业落地,企业才能获得造血能力。



一块儿,吴甘沙认为,初创公司需用以两种 “新物种”的视角去思考自动驾驶,或者对汽车行业存有敬畏之心。

  全文总结:

在自动驾驶的赛道上喧嚣伴随着理性,风险裹挟着机遇,“高歌猛进”的投机者终究会被淘汰出局,若要在这场自动驾驶的马拉松中胜出,就需用良好的毅力、体力和耐力。尽管初创公司在面对实力强大的车企、供应商亦或是科技巨头时显得力量单薄,但初创没有大公司的包袱,亲戚亲戚当我们当我们当我们 都的最大优势在于淬硬层 灵活的反应能力和技术专业性,这赋予了亲戚亲戚当我们当我们当我们 都更强的适应能力。